Chevrolet HHR: un toque retro y mucha capacidad
.-Con casi seis meses de retraso sobre lo previsto, Chevrolet inicia ahora la comercialización del monovolumen, de líneas ‘retro’, HHR. Diseñado pensando especialmente en el mercado norteamericano, los responsables de la marca tienen unas previsiones moderadas respecto a sus ventas en Europa. En lo que se refiere a España, el objetivo es de unas 300 unidades para el presente año.
Si finalmente se han decidido a traerlo a los mercados españoles es porque piensan que reforzará en ellos la imagen de la marca. Hay que recordar que Chevrolet había prácticamente desaparecido del mercado europeo salvo por el pequeño número de unidades que se vendían básicamente del deportivo Corvette. Su retorno se produjo cuando General Motors adquirió la coreana Daewoo Motor, que había quebrado, y decidió que sus modelos se vendieran con marca Chevrolet, lo que resultó ser una medida acertada. Con operaciones como la del HHR lo que se intenta es reconstruir una identidad única de esta marca, independientemente de donde se produzcan sus modelos, Estados Unidos, Corea, Polonia, Rusia, China o Uzbekistán.
Tras el impacto que supuso la comercialización del Chrysler PT Cruiser, un modelo con el que el fabricante competidor asumió unas líneas ‘retro’ que recordaban modelos de los años 30, Chevrolet presentó el prototipo SSR, una camioneta ‘pick up’ con líneas de aquella misma época. Un par de años más tarde, convirtió la camioneta ‘pick up’ en un coche cerrado para pasajeros y así nació el HHR que, tras meticulosos análisis, fue llevado a la producción en serie. Se produce en México con un volumen de unas 130.000 unidades al año.
Su carrocería, a mitad de camino entre un familiar y un monovolumen, tiene esa línea ‘retro’ de la que se ha hablado, inspirada en el Suburban de 1949, que le da un cierto encanto. En cualquier caso, como la mayoría de los coches de la época, es alto. Mide 1,60 metros que lo hace incluso más alto que un Seat Altea XL. Sus 4,47 metros de largo y 1,75 de ancho lo colocan en unas dimensiones próximas a las de un Renault Mégane Grand Tour o cualquier otro familiar de tamaño medio. Los interiores son muy amplios aunque la modularidad es limitada, no mayor que la que puede ofrecer cualquier familiar. Su presentación mantiene también ese estilo de los años 40 y 50, en particular en el salpicadero.
El motor tiene cuatro cilindros y una capacidad de 2.384 centímetros cúbicos. Desarrolla 177 caballos a 6.200 revoluciones por minuto, y el par máximo (228 Nm) lo ofrece a 5.000 revoluciones por minuto. Pero no hay que asustarse porque empuja con fuerza desde regímenes mucho más bajos.
En este coche la única elección posible es la de la caja de cambios que puede ser manual de cinco marchas o automática de cuatro. El nivel de equipamiento, denominado LT, es único.
Con el cambio manual, el consumo homologado es de 11,7 litros a los 100 kilómetros con unas emisiones de CO2 de 207 gramos por kilómetro; con el cambio automático, estas cifras se elevan a 12 litros y 214 gramos por kilómetro. En cuanto a las prestaciones, la aceleración de 0 a 100 kilómetros por hora es de 9,1 y 10 segundos respectivamente.
El motor va en posición delantera transversal y la tracción es delantera. La suspensión delantera es independiente, tipo McPherson, y la trasera es un eje torsional.
Aunque se había previsto un precio entorno a los 24.000 euros, finalmente los que se han anunciado, de 28.100 euros para el manual y de 29.400 euros para el automático, resultan sensiblemente más altos. Esto en buena parte se debe a la sorprendente decisión de no homologar el coche en Europa con lo que las unidades que se vendan deben ser homologadas una a una, primero a su llegada a Rótterdam, el puerto de llegada de los coches, y luego por el INTA en España. Estos dos procesos resultan caros además de engorrosos. Además, está el impuesto de matriculación que debe pagar este coche por su grado de emisiones.
